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Nach langem Hin und Her wurde 2015 beschlossen, am S-Bahnhof Zehlendorf einen neuen Zugang auf der Westseite als Ortsdurchgang zwischen dem Postplatz und der Machnower Str. von der Deutschen Bahn (DB) bauen zu lassen.

Inzwischen sind die technischen Vorplanungen für das DB-Projekt „EÜ-Postplatz“ abgeschlossen. DB-intern hat es diesen Projektnamen bekommen, da der durch Durchgang und Zugang aus der DB als Eisenbahnüberführung (EÜ) gebaut wird. Wenn man dieses Projekt für sich realisiert, wäre zum Stand Sommer 2018 noch eine Fertigstellung und Eröffnung in 2020/2021 realistisch.

Nun plant die DB in Abstimmung mit der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klima (SenUVK), parallel dazu eine Erneuerung aller Brücken über den Teltower Damm. Turnusmäßig wäre die Sanierung bzw. ein Austausch erst um 2030 nötig. Nun will man das Projekt „EÜ Teltower Damm“ aber vorziehen und parallel zum Bau des neuen Zugangs und auch alle Brücken bis 2024 zu erneuern.

Am 18. Juni 2018 führte die Bürgerinitiative Zehlendorf ein Gespräch mit den für diese Projekte Verantwortlichen bei DB-Netz und SenUVK. Wir haben uns über den Stand der Planungen informiert. Hier können Sie nachlesen, was gesagt wurde und bei dem Gespräch herauskam.

Das Gespräch war hilfreich und gut. Es bleiben aber immer noch viele Fragen offen.

1. Wann werden endlich erste grobe Kostenkakulationen zu den Vorhaben veröffentlicht inkl. Angaben zur voraussichtlichen Aufteilung der Kosten (was zahlt Berlin als Bundeslang, was die DB)?

– These: Seit 2014 geht es einigen bei der DB vor allem nur darum, dass die Kosten für die sowieso anstehenden Brückensanierungen zu möglichst großen Teilen vom Land Berlin übernommen werden.

Darum wurden von der DB bereits damals lediglich 3 Varianten vorgelegt, die alle einen neuen Zugang unter den Brücken vorsahen. Erst auf Druck der Bevölkerung und dann des Bezirks kam die 4te Variante hinzu, den neuen Zugang gesondert als Durchgang zwischen Postplatz und Machnower Str. zu bauen. Als diese 4te Lösung Ende Mai 2016 SenUVK beschloss, war klar, der Bhf. Zehlendorf bekommt einen vom Land Berlin finanzierten 2ten Zugang. Aber für die Brückenmitfinanzierung war diese Lösung für die DB ein „Rückschlag“, weil man bei den Brücken nun doch fast alles selbst zahlen muss.

Als Bi sind wir nicht gegen die Sanierung der Brücken und auch nicht gegen eine Aufweitung in Maßen. Aber welche Gründe sprechen für eine Straßenvertiefung (selbst der BVG-Doppeldecker passt bereits durch, wer will denn mehr Schwerlastverkehr durch Zehlendorf Mitte?). Welche Gründe sprechen für eine Aufweitung auf der Westseite, wenn die gleiche neue Brückenweite auch erzeilt werden kann, wenn man einfach auf der östlichen Seite den Fahrradtunnel in die neue Unterführung integriert. Aber dann (ohne Straßenvertiefung, ohne neuen dritten Zugang unter der Brücke) müsste wohl weiterhin die DB (fast) alles finanzieren.

2. Wie würde ohne die geplante Straßenvertiefung um ca. 18 cm die Aufteilung der Kosten erfolgen?

– These: Eigentlich müsste Berlin sich nur an der Sanierung der „kaputten“ nördlichen S-Bahnbrücke beteiligten. 2030 muss die DB turnusmäßig sowieso auf eigene (als bundes) Kosten sanieren. Je mehr Bauanforderungen (Straßenvertiefung für Durchfahrtshöhe 4,50, Aufweitung für mehr Platz für Fuß und Rad) SenUVK nun vorzeitig bestellt, um so geringer wird der Kostenanteil für die DB.

3. Wenn man eine Aufweitung der Brücke und damit einen breiten Radweg auch westlich des Teltower Damms plant, warum wird dann der neue Durchgang und Zugang nicht einfach nur für Fußgänger (Radfahrer können ihn gerne schiebend auch nutzen) geplant, was zwei Vorteile brächte: 1. Treppe und Aufzug zum Bahnsteig könnten östlich der neuen Unterführung sein und westlich könnte eine immer funktionierende Rampe barrierefrei zum Bahnsteig führen?

Dazu muss man wissen: Die Breite von ca. 8 Metern für den neuen Durchgang ist Standard, egal ob mit oder ohne Fahrradweg. Der Fahrradweg wurde von SenUVK vor 2 Jahren nur mitbeschlossen, um SenUVK-intern die Kosten zwischen den Abteilungen ÖPNV und Rad besser aufteilen zu können.

4. Wenn schon beide Vorhaben parallel geplant und genehmigt werden sollen, warum zieht man den Bau des neuen Zugangs am Postplatz nicht trotzdem komplett vor?

– Die ganze Umsteigelogistik wäre dann viel einfacher zu lösen. Es bräuchte keine großen Umwege, keine Behelfszugänge als Holztreppen und Holzrampen. Die ganze Zielplanung (BVG-Halte, Neuordnung der Straßenflächen am TD und Machnower) wäre schon vor der Sanierung der Brücken viel klarer.

– Von Süden nach Norden gebaut, wäre nur in den letzen ca. 2 Monaten von Bauphase 1 (für den Bau vom Anschluss Machnower bis Aufgang S-Bahnbahnsteig A wird insgesamt mit ca. 9 Monaten gerechnet) eine Eingleisigkeit nötig sein. Ebenso wären nur die ersten ca. 2 Monaten der Bauphase 2 (für den Bau vom Aufgang S-Bahnsteig A bis Anschluss Postplatz) eine Eingleisigkeit erforderlich. D.h. die Einschränkungen im S-Bahnbetrieb beschränken sich insgesamt auf weniger als ein Sommerhalbjahr.

– Wird alles parallel saniert und gebaut ziehen sich die Einschränkungen mindestens mehr als ein Jahr.

– Alle Bauverzögerungen bei der relativ komplizierten Brückensanierungen (komplette Neugrünung der Widerlager, ggf. werden noch während der Planungs- oder auch erst Bauphase Zusatzprojekte (Sanierung des alten, ersten Zugangs, Denkmalpflegerische Auflagen, Regionalbahn- oder auch Stammbahn-Entscheidungen) bestellt, die dann die Umsetzung des ganzen Vorhabens nochmals verzögern) würden sich auf Bauverzögerungen beim relativ einfach zu bauenden neuen Durchgang (einfache Trogbauweise von oben) auswirken.

5. Warum bietet SenUVK der DB nicht eine anteilige Finanzierung für die relativ kostengünstige Sanierung von Bahnsteig B?

– Würde Bahnsteig B direkt mitsaniert und würden nördlich von Bahnsteig B Gleise verlegt, könnten dort während und nach der Bauzeit sofort S-Bahnzüge verkehren. Damit wäre auch während der Bauzeit 5-Minutentakte möglich.

– Wenn es eine Entscheidung z.B. zur Verlängerung des RB 33 gibt, könnte dafür das vorhandene südliche Gleis genutzt werden.

– Wenn es eine Entscheidung zur Reaktivierung der Stammbahn gibt, ließe sich die Stromabnehmer für die S-Bahn und die zwei Weichen zu den beiden vorhandenen S-Bahngleisen wieder abbauen und zumindest im Bahnhofsbereich würden dann bereits die Gleise für die Stammbahn liegen.

6. Wenn man westlich vom Bahnhof Zehlendorf Bauweichen plant, warum werden diese nicht gleich als ordentliche Weichen gebaut?

– Irgendwann muss auch die Brücke über die B1 erneuert werden. Dann braucht man wieder eine Bauweiche. Irgendwann werden vielleicht auch am Mexikoplatz Bauarbeiten nötig. Dann braucht man dort wieder eine Bauweiche.