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Auf der 11. Bürgerversammlung stellt Hr. Klatte (DB-Netz) den aktuellen Planungsstand der DB zu den Bauvorhaben am Bahnhof Zehlendorf vor. Die DB plant neben dem 1. Vorhaben – Bau des neuen Zugangs als Durchgang zwischen Postplatz und Machnowerstr – parallel an einem 2. Vorhaben – Sanierung aller Brücken über den Teltower Damm.

Ein Argument für die Zusammenlegung der beiden Bauvorhaben ist, so kommt es zu weniger Einschränkungen im S-Bahn-Angebot, aber für die Bauzeit muss mit einer längeren Periode eines eingleisigen S-Bahnverkehrs gerechnet werden.

Hr. Klatte hat zugesagt, uns die gezeigten Folien und Pläne zur Verfügung zu stellen.

Da Rückfragen zu den DB-Planungen auf der Versammlung selbst nur sehr eingeschränkt möglich waren, haben wir folgende Mail mit Verständnisfragen an Hr. Klatte geschickt und hoffen auf baldige Antwort bzw. weiterführende Gespräche dazu.

=== E-Mail an Hr. Klatte am 18.05.2018 ===

Betreff: Verständnisfragen zu den aktuellen DB-Planungen am Bhf-Zehlendorf

Hallo Herr Klatte,

es wäre schon schön, wenn Sie sich kurz die Zeit nehmen würden und uns Ihre Präsentation vom 7. Mai auf unserer 11. Bürgerversammlung im Rathaus Zehlendorf noch zuzusenden.

Ihr Vortrag war gut und ich bin Ihnen dankbar, dass Sie den aktuellen Stand Ihrer Planungen öffentlich vorgetragen haben.

Mich selbst haben Sie mit Ihren Argumenten für die vorgestellte XXL-Lösung noch nicht überzeugen können. Auch fehlten mir greifbare Argumente, warum genau ein Zusammenlegen der beiden Bauvorhaben echte Vorteile für die Zehlendorfer Mitte bringt.

Auf der Bürgerversammlung selbst war ja wegen des kompakten Programmes nur wenig Raum für Nachfragen, insbesondere für mich als Diskussionsleiter. Daher möchte ich auf diesem Wege im Nachgang noch einige Punkte ansprechen und nachfragen (siehe Text weiter unten). Ich lasse mich gerne überzeugen, wenn denn die Argumente nachvollziehbar und stichhaltig sind.

Wenn Sie sich bei Gelegenheit die Zeit nehmen können, meinen Text unten durchzulesen und mir anschließend die Fragen beantworten, dann wäre ich Ihnen sehr dankbar.

Ich hoffe, der Aufwand lohnt sich für Sie und uns, um im weiteren Verlauf der Planungen und Abstimmungen einander besser verstehen zu können, aber auch um eine für alle Beteiligten „beste“ Lösung zu finden.

CC sende ich diese E-Mail direkt an Frau Kämmerer, als zuständige Fachplanerin bei SenUVK und an Herrn Scholz, als Ihr Kollege bei DB Stationen&Service, sowie an drei passionierte Fachplaner, die sich seit Jahren ehrenamtlich an den Planungen und Überlegugen beteiligen und von denen ich im Verlauf der letzten 2 Jahre bereits viel gelernt habe über eine gute Bauplanung im Zusammenspiel mit einer guten Umfeld- und ÖPNV-Angebotsplanung.

Vielleicht macht es auch Sinn, sich noch vor der Sommerpause zu einem Fachgespräch, z.B. in der angeschriebenen Runde, zu treffen. Manchmal lässt sich einiges einfacher persönlich sagen und verstehen, als in E-Mails aufzuschreiben (siehe unten, der Text ist länger geworden als geplant, aber immer noch so kurz, wie es mir gerade möglich war) und in E-Mails zu beantworten.

Ich wünsche Ihnen schöne Pfingsttage und freue mich auf Ihre Antwort.
Viele Grüße
Christian Küttner

== Ziel 1==
Ein gutes, durchgehendes S-Bahn-Angebot und nur minimale Einschränkungen im DB-Betrieb

Sie sagten in Ihrem Vortrag: Der S-Bahnbetrieb müsste während der Bauzeit 1gleisig erfolgen. Und sie argumentierten: Beide Vorhaben als ein Bauvorhaben zu planen und umzusetzen würde zu insgesamt weniger Einschränkungen im S-Bahn-Angebot (1gleisiger S-Bahnbetrieb) führen, als wenn z.B. 2020 beim Bau des neuen Zugangs Einschränkungen erfolgen müssen und dann noch einmal z.B. 2024 bei der Sanierung der Brücken.

Frage: Welche Bauablaufpläne und Berechnungen (Dauer des 1gleisigen Verkehrs, Taktreduktionen…) liegen dem zugrunde?

Wir haben inzwischen schon mehrfach sowohl Herrn Kaczmarek, Vertertern von DB-Netz und DB Stationen&Service als auch SenUVK gegenüber darauf hingewiesen, dass es sich aus mehreren Gründen lohnt, in die Bauplanungen die Verlegung eines neuen Gleisstücks im aktuell leeren Gleisbett (nördlich von Bahnsteig B, wenn man von Nord nach Süd zählt Gleisbett 3 von 4) aufzunehmen.

Der Vorschlag stammt ursprünglich von einem Kollegen von Ihnen, Dr. Ing. Fabian Walf, als ich mit ihm die Varianten bereits 2016 und 2017 durchgesprochen habe.

Die Bauarbeiten sollen unseres Wissens, was die Zu- und Abfahrten betrifft, über die „Neue Straße“ und, was die Unterführung betrifft, von oben (als Trogbau, nicht als Tunnelbau) erfolgen.

Ein möglicher Bauablauf für den 2. Zugang könnte nach meinem Kenntnisstand dann so verlaufen:

a) Der Bau der Unterführung beginnt im Gleisbett 3.
b) Anschließend wird dort das aktuell fehlende Gleis verlegt.
c) Dann wird die Unterführung im Gleisbett 4 bis zum Anschluss Machnowerstr. gebaut, während der Güterverkehr zwischenzeitlich im Gleisbett 3 ohne Unterbrechung weiter verkehren kann.
d) Parallel zu den Arbeiten kann eine Grundsanierung des Bahnsteig B erfolgen. Wenn die DB mittelfristig die Wiederinbetriebnahme des Regionalbahnhofs Zehlendorf plant bzw. die Bundesländer Berlin und Brandenburg dort Regionalverkehr bestellen, lohnt sich das immer. Herr Kaczmarek hat mehrfach öffentlich betont, das dies vergleichsweise kostengünstig sofort möglich wäre.
e) Wenn Bahnsteig B nutzbar wäre, kann das  Gleisbett 3 (übergangsweise) anschließend als S-Bahn-Gleis ertüchtigt werden.
f) Dann könnte die Unterführung im Gleisbett 1 bis zum Anschluss zum Postplatz gebaut werden, während der S-Bahn-Verkehr weiterhin ohne Einschränkungen 2gleisig (1 Gleis an Bahnsteig A und 1 Gleis an Bahnsteig B) verkehren kann.
g) In dem Zuge kann das stillgelegte Gleis nördlich vom Gleisbett 1 zurückgebaut werden.
h) Zum Schluss wird die Unterführung im Gleisbett 2 gebaut (wieder ohne Einschränkungen weiter im 2gleisigen S-Bahn-Verkehr) und die Restarbeiten für die Zugänge zu den Bahnsteigen abgeschlossen.

In unseren ersten Gesprächen 2016 sowohl mit Herrn Schwipss von SenUVK, als auch mit Vertretern der DB-Bereiche hieß es, die Hauptbauarbeiten für die neue Unterführung (Trogbau, Deckenteile, Gleise, Treppenzugänge, ohne Rampen- und Vorplatzgestatltung, ohne Restausbauten) ließen sich in einer Sommerphase (unter 6 Monaten) durchführen.

Während der Bauzeit des neuen Zugangs und Durchgangs kann durchgängig der S-Bahnverkehr 2gleisig ohne Einschränkung weiter erfolgen und auch der Güterverkehr ohne Unterbrechung die Strecke nutzen (auch wenn uns gesagt wurde, dass während der Sommerferien zeitweise dort kein Güterverkehr erfolgt und für den Bau diese Betriebspause von wenigen Wochen voll ausreichen würden).

Fragen: Welchen Bauablauf planen Sie aktuell, wäre der vorgestellte Bauablauf auch aus Ihrer Sicht möglich bzw. wenn nicht, was daran ist nicht möglich bzw. führt zu deutlich höheren Bauzeiten oder Kosten?

== Ziel 2==
Verkehrssicherheit entlang des Teltower Damms verbessern

Sie sagen, in den Abstimmungen zwischen SenUVK und DB ist man inzwischen an den Punkt angekommen, nicht nur beide Vorhaben, 1. den neuen Zugang und Durchgang und 2. die Sanierung der Brücken über den Teltower Damm (inkl. Erneuerung der alten Zugänge), als ein Bauvorhaben zu planen und umzusetzen, sondern dann auch gleich die XXL-Variante zu bauen, also einen dritten Zugang in der Mitte vom Bahnsteig auf der Westseite des Teltower Damms.

Dafür soll, so haben Sie es letzte Woche auf Ihren Folien gezeigt, das Auflager auf der Westseite um ca. 8 Meter eingerückt und damit die Brücke in der Breite aufgeweitet werden mit der Begründung: damit lässt sich an dieser Stelle unter der Brücke eine klarere Trennung von Rad- und Fußverkehr und somit auch mehr Raum schaffen.

Das mag ja stimmen. Aber dieser Vorteil führt auf beiden Seiten der Brücke im weiteren Umfeld direkt zu Nachteilen, die aus meiner Sicht die Vorteile der XXL-Variante mehr als aufheben.

Auf der Südseite werden sich die Fußgänger- und Radfahrerströme dann weiterhin am Abzweig Machnowerstr. kreuzen. Und das Eckhaus gegenüber wird wohl nicht abgerissen, so dass dort der Teltower Damm seine bisherige Breite behält und die Aufweitungsvorteile aufhebt.

Auf der Nordseite der Brücken wird es auch gleich wieder eng (bei Radio Herz). Da bleibt der Raum für Fuß- und Radweg nebeneinander sehr begrenzt. Oder wollen Sie, wie in einem der Entwürfe aus 1990 unter dem Blockhaus (ein komplett denkmal geschütztes Haus) auch noch Radio-Herz (meines Wissens nicht Teil des Denkmalschutzes) abreißen und die Unterführung dort bereits aufweiten. Ich habe mit dem (noch lebenden) Architekten gesprochen. Der sagte mir: Das würde er heute so auf keinen Fall mehr planen.

Zum zweiten würde der Versatz des Auflagers es vermutlich nötig machen, die Treppe nördlich der Brücken Richtung Westen zu versetzen. Da würde dann zum Block-House-Grundstück eine recht ansehnliche Spundwand entstehen.

Ein weiterer Punkt ist: Mit zunehmender Spannweite werden die Brückenträger höher und bei gleichbleibender Schienenhöhe die Durchfahrt unten drunter geringer. Jeder Zentimeter Höhe, den man dort gewinnt, spart kosten. Ohne Brückentechniker zu sein, würde ich z.B. mit Blick auf die Brücken an der Yorkstraße sagen: bei gleichbleibender Spannweite könnte durch die schlangeren neuen Brückenträger bereits eine deutlich bessere Durchfahrthöhe als bislang erreicht werden (ohne die Fahrbahn vom Teltower Damm absenken zu müssen).

Die Aufweitung führt einerseits zu deutlichen Mehrkosten, ohne dass mir bis heute auch nur ein echter Mehrwert genannt werden konnte.

Fragen: Welche Mehrwerte erwarten sie sich durch die Aufweitung konkret, wenn auch das Umfeld und nicht nur der Brücken- bzw. Unterführungsabschnitt in die Planung mit einbezogen wird, und welche Mehrkosten sind damit verbunden?

== Ziel 3==
Kostengünstig bauen

Bei der 4-Variantenanalyse, die im Nachgang der Brückenbeschädigung von DB Netz erarbeitet und SenUVK Anfang 2016 vorgelegt wurde, haben Sie Kosten (zumindest als grobe Richtwerte) ermittelt.

Nach dem Beschluss der Senatsverwaltung Ende Mai 2016 haben Sie im Vorfeld der Vertragsverhandlungen für die Baubestellung Kosten (inzwischen bereits konkreter) ermittelt.

Mit etwa einfähriger Verspätung wurde nun im Februar 2018 der erste Vertrag über die Baubestellung des Zugang unterschrieben. Wir haben den Vertag bislang nicht gesehen, aber dass er unterschriebn wurde, wurde uns bei einem Gespräch mit Herr Wohlfarth von Alm und Kollegen im März in der SenUVK so gesagt).

Nun sitzen Sie und Ihre Kollegen daran, genauere Pläne und Kosten für das 2. Vorhaben, die Brückensanierungen, zu erarbeiten. Und das ist aktuell der Grund, warum sich der Zeitplan für die Umsetzung des 1. Vorhabens von 2020 nun auf 2024 verschoben werden soll.

Bis heute wurden uns oder der Öffentlichkeit keine Zahlen, noch nicht einmal Richtwerte oder Vergleichwerte vorgelegt. Das widerspricht allen Grundsätzen transparenten Planens und durchgängiger Bürgerbeteiligung.

Unabhängig davon, welche öffentliche Stelle am Ende welche Vorhaben mit welchen Anteilen finanziert, so liegen Ihnen Zahlen für die verschiedenen Bauleistungen abgeleitet aus Erfahrungswerten vergleichbarer Vorhaben vor.

Frage: Können Sie uns eine Kostenübersicht der beiden Vorhaben (inkl. der XXL-Variante) zusenden oder sich zumindest mit SenUVK abstimmen, damit wir oder meinetwegen auch nur ausgewählte Abgeordnete oder Verterter des Bezirks solche Kostenübersichten einsehen können?

Es würde uns, Ihnen, der SenUVK und dem Bezirk in der Argumentation gegenüber den Bürger*innen sehr helfen, wenn zumindest die wichtigsten Eckdaten der Kosten für die verschiedenen Varianten und Bauteile transparent vorliegen, damit alle wissen, was an dieser Stelle direkt oder indirekt mit „unseren“ Steuergeldern gebaut werden soll.

Meine persönliche Meinung zu den Zielen, der Bauplanung, dem Bauablauf und den Kosten ist aktuell:

Bauen Sie bitte so zügig (ein Start 2019 wäre da immer noch möglich) und kostengünstig wie möglich die „Rumpfbauwerke“ für den neuen zweiten Zugang und Durchgang, so, dass er provisorisch sofort genutzt weden kann. 2015/2016 sprach „man“ für diesen Bauteil noch von Kosten in Höhe von unter 3 Millionen.

Lassen Sie anschließend, je nach Planungs- und Abstimmungsgeschwindigkeit, die Restarbeiten erledigen und vom Bezirk bzw. vom Senat das Umfeld ausbauen und lassen Sie in dem Zuge am besten gleich auch den Bahnsteig B sanieren, so dass er jederzeit sofort wieder als Halt für die Regionalbahn genutzt werden kann.

Nutzen Sie die Baumaßnahmen um das aktuell leere Gleisbett wieder nutzen zu können (sei es als Ausweichgleis den S-Bahnbetrieb oder als 2. Gleis für den DB-Verkehr).

Lassen Sie erst danach (entweder im direkten Anschluss oder wenn es einen längeren Planungsvorlauf bedarf) die Brücken sanieren.

Planen Sie keine Aufweitung auf der Westseite und auf der Ostseite erst nach einer intensiven, längeren Planung für die Ostseite (das ist die Seite, die für die Stadtplanung in Sachen Verkehr, öffentlicher Raum und Stadtgestaltung an dieser Stelle viel interessanter und wichtiger ist und wird).